Vineri, Camera de Comerț și Industrie a României (CCIR) a publicat pe pagina sa o declarație a președintelui instituției, Mihai Daraban, în care susține că Guvernu ar fi decis reluarea construcției canalului navigabil Dunare-București.
În preambulul declarația lui Daraban, CCIR face trimitere și la Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile care „a anunțat recent că dorește reluarea lucrărilor la amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru a le face navigabile, fiind estimat ca noua rețea europeană de transport naval să realizeze o capacitate de transport de peste 24 milioane de tone pe an”.
Declarația lui Mihai Daraban:
„Decizia prim-ministrului României de a finaliza construcția canalului navigabil Dunăre-București poate reprezenta unul dintre cele mai importante proiecte pentru România, implicațiile fiind majore atât din punct de vedere economic, cât și social. În Europa, avem ca model similar Portul Duisburg din Germania, cel mai mare port interior din lume și cel mai important centru logistic din Europa Centrală.
Întins pe o suprafață de 1550 de hectare și cu o capacitate de 4,3 milioane TEU, prin Portul din Dusiburg trec aproximativ 20 de mii de nave anual, care deservesc peste 30 de milioane de clienți pe o rază de 150 de kilometri. Portul Duisburg asigură 1600 de locuri de muncă. Aceste precizări sunt necesare atât pentru a avea o imagine aproximativă a ceea ce ar însemna deschiderea canalului Dunăre-București pentru economia românească, cât și pentru cei care, sunt mai mult ca sigur, vor readuce în discuție istoria acestui proiect nefinalizat.
Prin acest proiect putem lega Bucureștiul de celelalte capitale și orașe importante din Europa, putem avea acces direct la Portul Constanța, iar prin intermediul canalului Rhin-Main-Dunăre se asigură deschiderea totală la rețeaua europeană de căi navigabile. Nu în ultimul rând, trebuie avută în vedere și compatibilitatea cu Green Deal care, astfel, devine o reală oportunitate pentru dezvoltarea transportului maritim și fluvial din România, știindu-se faptul că acesta este mult mai puțin poluant decât transportul terestru, de exemplu”.
Poriectul ar costa peste 8 miliarde de lei, bani de la buget și de la UE
Specialiștii implicați în noul proiect arată că nave de pasageri cu o lungime de 110 metri și o lățime de 11 metri ar putea pleca din Portul Constanța, ar putea face un popas la București și ar putea ajunge la Amsterdam sau Basel. Responsabilii vor sa stabilească și cum va putea ajuta canalul agricultura.
De asemenea, ei spun că se vor face digurie de apărare împotriva inundațiilor și că proiectul va dezvolta agricultura și piscicultura, dar va crea și locuri de muncă.
Costul aproximativ al deschiderii canalului București – Dunăre este evaluat la peste 8,3 miliarde de lei, bani de la bugetul de stat și fonduri europene.
Canalul, început în perioada comunistă, este construit în proporție de 70%, arată ultima evaluare făcută de autorități, în 2014, doar că lucrarea abandonată nu a fost conservată.
Un proiect de pe vremea lui Cuza
Ideea realizării unei căi navale de legătură între Bucureşti şi Marea Neagră a apărut pe vremea lui Alexandru Ioan Cuza, primul proiect pentru acest canal fiind întocmit în anul 1882.
În anul 1927, în Buletinul AGIR nr. 4, a apărut studiul profesorului Alex Davidescu şi, tot în acelaşi an, în revista „Energia“ apare studiul prezentat de inginerul Dimitrie Leonida tratând „Canalul Bucureşti-Dunăre“.
În anul 1929, a fost adoptată Legea pentru construirea canalului Argeş-Bucureşti-Dunăre şi electrificarea căii ferate Bucureşti-Braşov, având la bază proiectul inginerului Leonida. În ambele Camere ale Parlamentului României, legea a primit doar trei voturi împotrivă.
Criza dintre 1929 şi 1933 nu a permis derularea lucrărilor, însă problema a rămas în atenţia lumii ştiinţifice. Ideea Canalului Bucureşti-Dunăre a fost reluată de Nicolae Ceauşescu, iar lucrările au început în anul 1986. Până în anul 1989, a fost executat în proporţie de 60%.
Nicolae Ceauşescu voia să termine canalul înainte de Congresul al XIV-lea al PCR şi a adus pe teren câte o unitate de construcţie din fiecare judeţ, cu excepţia Bucureştiului, aici toată forţa de muncă fiind trimisă pe şantierul de la Casa Poporului.
